先日日本国内の自動運転に関する法整備が終わり、いよいよ自動運転レベル3 が認可可能になりました。 それを受けて、ホンダのレジェンドがマイナーチェンジで初のレベル3 に認可されて夏頃に発売される、 という噂があります（コロナのせいで時期はずれるかもしれませんが）。 さて、2018年4月に東名高速にて発生した、自動運転中のテスラ・モデルxが関連する死亡事故。まず東名高速にて自動車と自動車との事故が発生し、その事故によって停止したクルマを避けることができなかったライダーがこれに衝突して転倒。 テスラの工場で生産されるModel 3を含むすべての車両に、人が運転するよりも安全性を大幅に向上することができる完全自動運転機能対応のハードウェアが搭載されています。ただし、完全自動運転機能の実現には各国・地域の認可が必要となります。 先日日本国内の自動運転に関する法整備が終わり、いよいよ自動運転レベル3 が認可可能になりました。では、テスラ車は認可されないのでしょうか？そもそも申請していないとか？はたまた新型車（テスラならモデルY？）国の要件を見ると、ドライバー監視システムが必要なようで、従って車内カメラのないモデルS,Xは厳しいかも自動運転分野でかなり後発なホンダが認可されて、先行していたテスラが認可されないのはなぜ？という感じです。皆さん、このあたりのテスラの戦略など、情報お持ちの方はいらっしゃいませんてしょうか？完全自動運転のオプションに入っていれば問題は、テスラの考える自動運転が、国際基準のレベル4,5にマッチするかどうか？もっと言えば、将来無人でのロボタクシーの実現を考えるテスラとしては、ハンズフリーくらいできて当たり前、テスラは「完成した」と主張し、仮にアメリカで認可されたとしても、日本で認可されなかったら同意します。テスラが承認を受けられないのはいわゆる「ハンズオフ」というもので、完全自動運転とは関係ありません。レベル3は高速道路での渋滞時くらいしか使えないのでそれほど魅力的には感じませんね。テスラではありませんが、すでにハンズオフのレベル2は既にあったわけで、レベル3での差がわかりにくいですね。前を見なくてもいいくらいでしょうか。テスラはレベル2でハンズオンですが、高速走行も車線変更もできますし、標識やコーンなども認識して対処してくれますから、レベル3は飛ばしてレベル4に行ってほしいです。その前はモデル3だけになりますがレベル2のハンズオフでもいいですね。ホンダに認可されそうなのは、時速60km／h以下が使用可能条件らしいので、もしかすると、テスラは無人ロボタクシーに代表されるように、一気にレベル5横浜在住の男。
EV（電気自動車）大手で先進的な自動運転機能を次々と発表する米Tesla（テスラ）。イーロン・マスクCEOのビッグマウスに呼応するかのように、数々のトラブルを巻き起こしながらもしっかりと業界における存在感を高めている。そんな話題に尽きない同社の最新動向をまとめてみた。 型式認証を受けた市販のレベル3の自動運転車が日本の公道を走ることが認められた。だが同自動運転は、実質的には乗用車による、高速道路での同一車線内の低速走行に限定される格好だ。注意が必要なのは、レベル3による自動運転中でも運転者に安全運行義務が課される点。 主体が「システム側」に移行、課題は？日進月歩で進化を続ける自動運転技術。自動運転レベル2（部分運転自動化）搭載車が続々と市場に投入される中、2017年にドイツの自動車メーカー「アウディ」が自動運転レベル3（条件付運転自動化）に該当するシステムを初めて量産車に搭載し、また一つ実現に向けてステップアップした。メーカー各社がしのぎを削る開発競争の焦点が「レベル3」に移行した今、日本を含む世界の各メーカーや各国における自動運転の開発・導入状況や動向などを調べてみた。記事の目次まずは自動運転レベルの各定義のおさらいから。自動運転レベル2までの運転主体はあくまで運転者であり、システムは安全運転を支援する装置という位置付けだが、自動運転レベル3になると運転者とシステムが混在して対応することになり、自動運転レベル4からはシステムが運転主体となる。限定条件下とは言え、システムが主体となり得る自動運転レベル3は、自動運転にとって大きなターニングポイントと言える。トヨタの市販車に搭載されている運転支援システムは、自動ブレーキや車線はみ出し時のステアリング制御機能などを備えた自動運転レベル1、レベル2相当の「Toyota Safety Sense（トヨタセーフティセンス）」が中心となっている。自動運転レベル3相当については、自動車専用道路における自動運転「Highway Teammate（ハイウェイチームメイト）」を2020年ごろ、一般道路における自動運転「Urban Teammate（アーバンチームメイト）」を2020年代前半に実現する目標を発表している。日産は自動運転レベル3の技術を搭載した「プロパイロット3.0」を2020年にも実現することを目指している。現在提供している「プロパイロット」機能は自動運転レベル2に相当しており、2016年8月発売の新型ミニバン「セレナ」から搭載が始まった。自動車専用道路の単一車線を自動運転できるなどの機能を有する。運転者がセットした車速（約30～100キロ）を上限に、車速に応じた車間距離を保つように制御を行うほか、車線中央付近を走行するようにステアリングを制御する。2018年には高速道路での車線変更を自動的に行う自動運転技術を導入し、レベル3の実現を目指す2020年までには交差点を含む一般道での自動運転技術を導入する予定だ。すでに公道テストも開始している。ホンダが開発した安全運転支援システム「Honda SENSING（ホンダセンシング）」は、衝突軽減ブレーキやアダプティブ・クルーズ・コントロール（ACC）、車線維持支援システムなどを備える。今後は、自家用車では高速道路における自動運転の実用化として2020年を目処に高度なレベル2を実現し、レベル3へと発展させるとしている。2025年以降にはレベル4の高速道路での完全自動運転の実現を目指している。フォルクスワーゲン（VW）グループのアウディは2017年、世界に先駆けて自動運転レベル3を搭載した量販車「Audi A8」を発売した。自動運転機能「Audi AIトラフィックジャムパイロット」は、時速60キロ以下の高速道路、つまり渋滞時の高速道路という限られた環境下ではあるものの、自律走行できるシステムだ。同社は自動運転レベル4を搭載したコンセプトモデル「Audi Elaine」もすでに公開しており、量産車の自動運転分野において一歩先行している。BMWは衝突回避・被害軽減ブレーキ、アクティブ・クルーズ・コントロール（ACC）などを備えた「ドライビング・アシスト・プラス」を「5シリーズ」や「7シリーズ」などに標準装備している。2018年秋にも発表されるとみられる新型「8シリーズ」では、レベル3相当の技術が搭載されることが予想されている。同社はIntel社（アメリカ）やMobileye社（イスラエル）、Delphi Automotive社（アメリカ）、Continental社（ドイツ）、FCA社（アメリカ）とも提携し、2021年までに複数の完全自動運転車が連携して稼働するシステムの実現を目指している。電気自動車の開発を手掛けるテスラは、自動運転レベル2を搭載する「モデルX」を販売している。生産するすべての車両に、人が運転するよりも安全性を大幅に向上することができる完全自動運転機能対応のハードウェアを搭載しているが、同社は「完全自動運転機能の実現には各国・地域の認可が必要」としている。レベル3搭載の車両の販売時期については、明確になっていない。ボルボは2017年発売の「XC60」「VC90」などに自動運転レベル2相当のシステム「パイロットアシスト」を備えた。「2020年までに新しいボルボ車での死亡者や重傷者をゼロにする」というビジョンを掲げている同社は、レベル3については運転主体がドライバーと車双方にまたがることを懸念しており、レベル3をスキップして2021年までにレベル4の実用化を目指すこととしている。内閣府が2018年4月に発表した「戦略的イノベーション創造プログラム（SIP）自動走行システム研究開発計画」によると、2020年を目途に自動運転レベル3、2025 年を目途に自動運転レベル4の市場化がそれぞれ可能となるよう、研究開発を進めて必要な技術の確立を図るとしている。2018年12月には警察庁が自動運転社会の到来を見据え、道路交通法の改正案を発表した。自動運転レベル3稼働時に人が運転を交代できることを前提に、スマートフォンや携帯電話の利用のほか、読書をすることなども認める内容だ。2020年前半の施行を目標としている。警察庁、道交法の改正案発表 自動運転レベル3でのスマホ利用や読書可能に — 自動運転ラボ (@jidountenlab) 日本国内では自動運転レベル3相当の車両による自動運転の実証実験も各地で行われるようになってきた。東京都はソフトバンク傘下のSBドライブ株式会社と株式会社ZMPによる自動運転レベル3の実証実験を支援する。また各地で実施されている自動運転バスの実証実験でも、自動運転レベル3相当の技術で社会実証が行われている。アメリカでは2017年9月、連邦法「車両の進化における生命の安全確保と将来的な導入および調査に関する法律（SELF DRIVE Act.）」が下院で可決され、各州独自の法制化からアメリカ統一ルールとしての連邦法の制定に動きがあった。ドイツでは2017年3月、連邦議会が道路交通法改正案を可決した。自動運転レベル3相当の自動運転実用化を認めるもので、事故が起きた際の責任の所在を明確にすることなどが盛り込まれている。イタリアでは2018年4月に、公道上で自動運転の実証実験を認める法律が施行されている。ボルボの方針に表れているとおり、自動運転レベル3は運転者から自動車へ主体が移行する過程にあり、そこに責任の所在のあり方や運転者のモラルハザードなど内在する課題は多い。例えばテスラ車の2018年3月の死亡事故では、事故当時は部分的な自動運転機能が作動していたものの、事故前にシステム側が運転手に対してハンドルを握るよう警告を発していた。しかし事故発生時、事故で死亡した男性はハンドルを握っていなかった。発展途上ゆえに抱える課題だが、いまは完全自動運転実現に向けた過渡期であり、世界各国・各メーカーが実証試験を繰り返している成長分野だ。自動運転社会が実現すれば、交通事故や渋滞緩和など多くの効果が見込まれる。各国内はもとより国際的な運用ルールや交通ルールの早期制定・標準化を進め、安全な交通社会構築に向けた歩みが着実に進むことが期待されている。大手デジタルマーケティングエージェンシーのアイレップにて取締役CSO（Chief Solutions Officer）として、SEO・コンテンツマーケティング等の事業開発に従事。同業上場企業とのJV設立や複数のM&Aによる新規事業開発をリードし、在任時、年商100億から700億規模への急拡大を果たす。2016年、大手企業におけるデジタルトランスフォーメーション支援すべく、株式会社ストロボを設立。設立3年で、グループ4社へと拡大し、デジタル系事業開発に従事している。2018年5月、自動車産業×デジタルトランスフォーメーションの一手として、自動運転領域最大級メディア「自動運転ラボ」立ち上げ、業界最大級のメディアに成長させる。講演実績も多く、早くもあらゆる自動運転系の技術・会社の最新情報が最も集まる存在に。自動運転レベル0〜5まで、6段階の技術到達度をまとめて解説 — 自動運転ラボ (@jidountenlab) 日進月歩で進化を続ける自動運転技術。自動運転レベル2（部分運転自動化）搭載車が続々と市場に投入される中、2017年にドイツの自動車メーカー「アウディ」が自動運転レベル3（条件付運転自動化）に該当するシステムを初めて量産車に搭載し、また一つ実現に向けてステップアップした。
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