クルマ＆バイクだけじゃない！ 非日常を満喫できるホンダの2馬力船外機が面白い!! ベストカーWeb編集部 今回試乗のコンパクトセダン モデル3もずいぶん長い間納期についての話題（販売は好調だったが生産が絶望的に遅いなど）が先行していたが、その問題も解消された様子だ。今年（2020年）1月には時価総額でGMとフォードの合計を抜くなど、テスラ本体も好調が続いている。 ただ、そうは言ってもやはりまだまだ「EVでしょ？」と懐疑的な目を向けられがちなモデル3に、自動車評論家であり、またレーシングドライバーでもあるプリウス武井氏が試乗。その“走り”を驚きをもってリポートしてくれた。※本稿は2020年1月のものです 個人的にクルマメーカーというより電気屋さんのイメージが強いテスラのエントリーモデルを東京のニュル（首都高）でインプレッション！ スポーツカーとしての実力を検証してみた。 今回、持ち込んだのは「モデル3パフォーマンス」。多くのメディアでEVの俊敏さが評価されているように、コイツもえげつない加速だ。 クルマでありながらガソリンエンジンとは一線を画す存在。駆動の際には振動はなく、路面をとらえるタイヤノイズと、わずかに聞こえる風を切る音だけ。 テスラはグレードによってMAXパワーが違うんだけど、モデル3はフェラーリやランボルギーニのような車体が浮き上がる暴力的な加速感ではないものの、そのポテンシャルは想像の領域を超えていた。 おどろかされたのは、俊敏な加速感よりも、それを支えるサスペンション。今まで多くのクルマのインプレッションをやってきたけど、10本の指に入るほど高く評価できる。 走り出しのファーストインプレッションは、硬さはなくしなやかな印象。攻めた走りには適してないかと思いきや、首都高速の中・高速コーナーへのアプローチでステアリングを切った瞬間からモデル3の評価は一変する。 ハンドリングはクイックで、人間が感じられる領域でのタイムラグはなく即座に反応してサスペンションが仕事をする。ロール感もほぼなく、コーナーをクリアしていく感覚は熟成されたレーシングカーのようだ。路面ギャップが多い首都高において安心して飛ばせるサスペンションと言える。 ブレーキフィーリングも悪くない。ペダルタッチはカチッとして、コントロール性はバッチリ。フニャフニャで心もとないブレーキじゃないから安心してアクセルが踏める。限界ギリギリの攻めた走りをしなければまったく問題はない。 ネガティブな部分があるとしたら、速度域が高い時にフルブレーキングすると車体の重さを感じる。1800kgを超える車重が残念なところ。バネ下重量を軽減すると制動性能は飛躍的に向上する。 トップスピードまで短い時間で誘うポテンシャルだからこそ停まるという部分をさらにブラッシュアップできるかに期待したい。 さらに残念なのはインテリア。無駄なモノを省いていった結果、シンプルな応接室のようなコックピットに辿り着いたんだと思うけど、オレを含めクルマ好きには、こういうインテリアは刺さらない。 クルマ好きって子どもの頃から、ロボットを操縦するかのようにクルマを操るのが好きな人種。当然、ギミックもひとつの購入要素だ。謎のボタンがたくさん配置されるだけでテンションが上がるってもんだ。 モデル3のコックピットときたらまったくそれを感じさせない。一部、レザーやアルカンターラ素材を使っているけど、基本構成は安っぽい。700万円台のオーラはみじんもない。もし、クラウンや今話題のスカイラインがこんなインテリアだったら売れるのか疑問だ。 あと、なえるのが充電。電源がないと使えない家電と同じなのでバッテリーチャージは必須。発売当初よりも充電時間が短くなったといえどもガソリン車と比較できない。 ガソリンスタンドなら全国どこでもあるけど、EVスポットは都内においても少ない。自宅以外での充電がネックになってEVがイマイチ普及しない理由。 クルマとしてのポテンシャルは認めるけど、今までガソリンで慣れてきたオレたちに購入させるには、まだまだ修行（改善）が必要だね。 ミニマリストもビックリのシンプルさがモデル3の特徴。方向指示器、ワイパースイッチ、ベンツと同じセレクトレバーは付いているのだが、それ以外はすべて中央の15インチのタッチパネルに機能が集約されているもよう。 さて、さっそくレポートしていこうとまずはカギをあけ……られない！ え、カード？ カードキーを運転席側のBピラーにかざすとカギが開く仕組みで、まるで電車の改札です。気を取り直してドアの取っ手……あー埋め込まれてるんスね。押したら開きました。 気を取り直してクルマに乗り込む。ウィンドウの開け閉めと、シート位置合わせは普通のクルマと同じでちょっと安心。じゃあエアコン……エアコンどこやね～んと迷っていると、目の前から暖かい風が。 木目パネルの上の溝がエアコン吹き出し口でした。操作はタッチパネルから。走行中に画面を注視しなきゃいけないのは難点です。 その後もクルマに乗る際に調整するあれやこれやのボタンがない。やっぱり全部タッチパネル。ハンドル位置の調整やミラーの調整は、タッチパネルから項目を呼び出し、ハンドルについているスクロールホイールと左右のボタンで行います。 ほか、ヘッドライトのモード変更、運転モード選択、グローブボックスのオープンもタッチパネルから。ちなみにハザードボタンはルームミラー上のルームライトの中央に。 画面を注視しなきゃいけない仕様なのは、間違いなく自動運転時代を見据えています。よく使う機能にはショートカットボタンが画面上に用意されるなど配慮されています。 最初は悪戦苦闘しましたが、ほかのクルマの機能がモデル3だとどこにあるかを覚えるだけ。慣れたらほかのクルマと同じ。 走りもいいし、オートパイロットも便利。納車までの期間も短いので、まずは試乗して体験してみてはいかがでしょうか？ テスラのフラッグシップ5ドアHB。航続距離はロングレンジモデルで610km。モデル3より物理ボタンが多くテスラ初心者向け。価格は1035万円から。 跳ね上げ式のファルコンウィングが特徴のSUV。航続距離はロングレンジモデルで507km。3列目のシートが設定できる。価格は1110万円から。 現在予約受付が行われている2ドア4シーター。アメリカで2020年発売予定。価格は2270万円から。 高い耐久性がウリのピックアップトラックで、2019年11月に発表されたばかりで、予約受付中だ。価格は3万9900ドルから。 超名門ブランド復活はゴーン氏の十八番 どうなる三菱!? 現代版「羊の皮を被った狼」170馬力2Lのカローラツーリングを徹底試乗! テスラの「モデル3」の発売は2017年末だが、発表後1週間の予約は32万台を超えた。ちなみに、日産のev「リーフ」の累計販売台数は、2010年12月から今年3月までの5年3カ月間で約21万1000台である。 【テスラ】 「トラックモード」にv2追加！モデル3の戦闘力は53万だ！ 「何かとガラスにこだわるテスラ」また新しい特許を申請！ 水素自動車はいかがなものか？トヨタ「ミライ」とテスラ「モデル3」を比較… テスラモデル3、日産の新型リーフと、これまで以上に一般に手の届きやすいEVが、日米で同じ時期に発売されています。従来より一層EVが身近になろうとしている今、この2台の背景や技術、EVとしての主要な特徴を比較してみましょう。 9月初旬デビュー!! !】日産怒涛の新車戦略｜ベストカー8月10日号 新車ラッシュの裏で揺れる日産販売計画 超名門マーチとエルグランドをどうするつもりか
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