テスラモデル3 冷却

新興evメーカーのテスラが、同社史上最もコンパクトでリーズナブルなevとして発表したモデル3。そのモデル3が2018年11月8日、日本で初めて公開された。はたして、どんなクルマなのか？価格は？納期は？さっそく、テスラモデル3に迫… テスラモデル3、日産の新型リーフと、これまで以上に一般に手の届きやすいEVが、日米で同じ時期に発売されています。従来より一層EVが身近になろうとしている今、この2台の背景や技術、EVとしての主要な特徴を比較してみましょう。テスラがモデル3を夏に発売したのに続き、秋口に日産がフルモデルチェンジした新型リーフを投入しました。発売時期に関しては、テスラモデル3は社内から納車は始まっているものの、一般予約は12～18か月の納期でアメリカでのデリバリーを2018年半ばと謳っています。一方で日産の新型リーフは10月2日より日本国内で販売に踏み切りました。テスラは既存のモデルＳに対してモデル3を、「より小さくシンプルでアフォーダブルな電気自動車」と位置づけつつも、最新のテスラでありクラス最高の安全性をもつクルマとなるようデザインしたといいます。ほぼ同時期に販売面・普及という視点でも電気自動車をけん引してきた2メーカーがデモクラタイズ志向、つまり既存モデルからさらに幅広い層に向けたEVを提案してきた事実は興味深いところです。そこで、これまで公にされた情報から、双方を比較してみましょう。テスラモデル3の外寸は全長4694×全幅1933×全高1443 mm、ホイールベースは2876mm。対してリーフS（2WDのベーシック・グレード）は全長4480×全幅1790×全高1540mmで、ホイールベースは2700㎜。前者のテスラモデル3は、アメリカでいうミッドサイズ・カー、やや幅広とはいえ欧州Dセグメントに相当します。同じクラスの内燃機関を積む競合モデルとして挙げられるのは、レクサスISやBMW3シリーズ、アウディA4やインフィニティQ50 、最近ではアルファロメオのジュリアといったところです。ただし気になるのは、テスラモデル3の車高が、クラス的には格下となる新型リーフより10cm強も低いことでしょう。これはいかにテスラモデル3が、前面投影面積と空力抵抗を削るのにいかに腐心したか、端的に示す数値です。電気自動車は低速走行でも高速走行でも加減速が少なければ効率はあまり変化しないのですが、速度が上がるにつれ空気抵抗は増大し、電費（＝燃費）に影響します。一方で、テスラモデル3の車両重量はバッテリーの小さいスタンダードモデルなら1611kg、より大容量のロングレンジモデルでも1724kgに収まっています。これは相当に軽量に仕上がっているといえます。というのも、アウディA4やBMW3シリーズの 2.0Lエンジン搭載でクワトロやX-driveといったAWDモデルなら、同等の1610kg前後だからです。一方で40kWhのリチウムイオンバッテリーを積む新型リーフSは、1490㎏とさらに軽量ですが、車格がひとクラス違って、バッテリー容量も単純にテスラモデル3はリーフの1.5倍以上あることを思えば、120㎏の差は意外と小さいともいえます。気になる航続距離ですが、テスラモデル3のバッテリー容量についてイーロン・マスクは、スタンダード版は50kＷhを少々越えるぐらいで220マイルが可能、ロングレンジ版は75kＷhで310マイルと発言しています。つまり354～498㎞。モデルSのスタンダード版が「350㎞・3万5000ドル EV」といわれるゆえんです。対して新型リーフはJC08モードで400㎞。2018年モデルの新型リーフはまだ、より実燃費（電費）に近いといわれる米国環境保護庁（EPA）による公式データは発表されていません。ですが米国日産がEPA基準の推測値として、新型リーフの航続距離は241㎞と発表しています。なぜ米国日産がそんなことをするかというと、アメリカでカタログ値と実燃費の乖離は、消費者から訴訟の要因となりうるので、EPAの計測に先んじて手を打ったといえます。ちなみにリーフSのリチウムイオンバッテリーの総電力量は40kWh、JC08モードでの交流電力量消費率は1㎞あたり120Whとなります。前者の数値はいわゆるバッテリー容量ですが、後者はアメリカでEPAが市販モデル毎に記載する、AC電源からフル充電した際の総消費電力量の目安を意識したスペックといえるでしょう。ただしEPAモードはより現実の使用条件に近づくよう、AC電源から充電したときの総電力量、つまりバッテリーに供給される電力と実際にバッテリーに貯まる電力量の間には約1割のロスがあることを前提とします。テスラモデル3の数値も同様に、まだEPAからは発表されていません。発表済みの範囲ではテスラモデルSが100マイルあたり32～35kWh、モデルX、モデルXが36～39kWhで、テスラの既存モデルが1㎞走行あたりに必要な電力量は200～243.75Wh/kmだったといえます。これらを元にテスラモデル3の交流電力量消費率を予想すると、おそらく50kWh強のスタンダードモデルのバッテリー容量と航続距離354㎞というスペックからして、140Wh/km前後に落ち着くでしょう。AC充電による1割のロス、供給される充電電力とバッテリーに貯まる電力量の差は、車内のダッシュボード上で電力量消費率がメーカー公式のスペック数値よりー10％の値となって表示されるカタチで、ドライバーに示されます。急速充電に関しては、新型リーフは急速充電ポートとしてチャデモを備え、約40分でバッテリーの80％が充電可能。「ZEPS2」という税別2000円/月で日産ディーラー、高速道路やコンビニ、商業施設での急速充電が使い放題となるプランがあります。使い放題の急速充電スポットの設置数は現在、全国に5500基。また都度ごと課金プランもあって、そちらでは月1000円の基本料金に加えて、急速充電で15円/分、普通充電で1.5円/分がかかります。普通充電については標準装備は3kW、満充電まで16時間ですが、メーカーオプションで車載用6kW普通充電器も選べます。これによって外出先でも約8時間の満充電が可能です。最後に価格ですが、テスラモデル3のスタンダードモデルがアメリカで3万5000ドル（約392万円）、日産新型リーフＳ（2WDモデル）が国内で税込み351万3240円です。テスラは輸入コストを考えると、もう少し上ブレの余地がありますが、互いに日米で普及を担うモデルながら、ミドル・アッパー寄りのセダンとミドル・エントリーという、それぞれ明確なポジションの違いが分かります。４０分で80％だけど街中にある充電器は３０分でタイマーが切れる。スズキ様、ご質問・ご意見ありがとうございます。ざっくりですが計算してみますと、どこで40分間急速充電できるか、とのことですが、NCS対応しているチャデモ充電器はすべて30分でいったん切れる仕様になっています。そのため、NCS対応充電器の場合にはいわゆるお代わりする必要があります。完了前にいったん充電終了して、再度認証するか、またはいったん完了後、再度認証して再充電します。NCSに対応していない充電器の場合、充電時間に制限が設けられていない場合もありますので、その場所に応じた対応ということになります。当記事はテスラモデル3についても記載していますので、テスラのスーパーチャージャーについてもお伝えしますね。こんばんは。ちなみに比較対象とするにはできるだけ同条件(安全装備等装着時)のほうがわかりやすいのかもしれません。cakar1m様、コメントありがとうございます。＞シティーコミューター的な電気自動車＞比較対象とするにはできるだけ同条件(安全装備等装着時)どちらもグレードやオプションによって違ってきますので予算別の比較（400万ならこう、500万ならこうなるとか）があると解りやすいかなと思います。3_XXX様、コメントありがとうございます。なるほど、予算別ですね。モデル3の国内価格が発表されたら、記事をアップデートしてみたいと思います。リーフは充電、高速道路を連続するとバッテリー温度が上がってまともに充電できませんが、テスラはそのあたりかなり対策されてるのでしょうか？masaLeaf様、ご質問ありがとうございます。リーフの最大の弱点は電池の性能劣化が顕著であるというところではないでしょうか？現実400万クラスの新車が3年の車検到来前でも半値つかないという事実は見過ごせないです。電池の冷却機構が空冷なので劣化さけられないのでしょうが、、、、リーフを3年ごと乗り換えるかテスラを何十年のるか（実際アメリカでは100万キロ走れてるそうな）私はいいもの買って長く所有したい派です運営会社　Ayudante こんにちは！元EVアンチのEV乗りです。今回はテスラ　モデル３のバッテリーについて話したいと思います。バッテリーの構造や性能はそのままEVの動力性能や寿命に直結します！そんなEVの命とも言えるバッテリーについて詳しく見ていきます。まずはバッテリーの構造や仕組みについて見ていきたいと思います。モデル３はモデルSやX同様車体中央のフロア下に平たいバッテリーを搭載しています。バッテリーが上に張り出している部分。ここにバッテリーのコントロールをしているテスラのバッテリーは他社のEVに比べてフラットな形状をしているのが特徴です。後部座席の足元がフラットフロアだったりバッテリーの載せ降しが容易にできるメリットがあります。また、形状がシンプルなためモーターで使用する電気は交流ですが、バッテリーから取り出す電気は直流なので変換する必要があります。また回生ブレーキ時にモーターで発生する電気は交流なので、バッテリーに充電するときは直流に変換します。家庭の電器は交流なので自宅充電の時は、直流に変換してからバッテリーへ充電します。急速充電に関しては、直流で充電するのでそのままバッテリーへ充電されます。もしバッテリーに故障や不具合が起きた際は、後部座席のシートを外せばバッテリーのコントロールユニットに容易にアクセスできる構造になっています。バッテリーを搭載したままで故障診断と原因究明ができるため、モデルSのバッテリーは床下側しか固定されていません。モデル３は室内側からの締結を追加することで車体とバッテリーの一体性を強化しています。より一体構造になることで車体剛性と衝突安全性の向上がされています。クルマの高電圧の電気を送電するケーブルはすべてこれは全世界共通で、ハイブリット・PHEV・EVすべて高電圧ケーブルは画像右下が車体前方方向になります。バッテリーのケース寸法は『4つのモジュールに分類されていて、真ん中の長いモジュール2本がモデルSやXに比べるとモジュール数がモジュール数を減らしてモジュール内のセル数を増やしアッセンブリィ単位を減らすことで、バッテリーを生産するときの部品点数と作業量の低減がされています。モデル３はいたる所にテスラのバッテリーはすべて水冷式です。赤丸の格子状の中をバッテリー冷却水が流れており、すべてのセルに触れるように配置されています。水色ものは『温調シート』といい、セルとセル間の温度を均等にしたり熱伝導体の役割をはたし、バッテリー内の温度をコントロールしやすくしています。温まりやすく冷ましやすくすることで充電など発熱にも強い構造になっています。モデルSとXは同じくセル1つのサイズは大きくなっていますがエネルギー効率はモデルS.Xの18650型より向上しています。電圧350V－最大400V　最小242V1グループ－46セル　25グループのモジュールが2つ(長いモジュール)1グループ－46セル　23グループのモジュールが2つ(短いモジュール)(46×25×２)＋(46×23×2)＝1セルあたり17.3whなのでほぼ表示通りのバッテリー容量になります。実際は25グループのモジュールにそのため実際には1グループ－31セル　25グループのモジュールが2つ1グループ－31セル　23グループのモジュールが2つ(31×25×2)＋(31×23×２)＝1セルあたり17.3whなのでこちらもほぼ表示通りのバッテリー容量になります。モデル３のバッテリーはコスト面でも構造面でも優れていて、これがこのハイスペックな車両を低価格で販売できる秘密でもあります。また、スーパーチャージャーV３の発売予定のモデルYも同じバッテリーが搭載されます。テスラはここまで優れたバッテリーを作り上げてしまったため、他社はもはや太刀打ちできない状態かもしれませんね！テスラを購入する方は、私の紹介コードを使用するとスーパーチャージャー7,500km分の無料特典が受け取れます！紹介コードはこちら→こんにちは！テスラ　モデル３の内装を徹底検証！その2です。前回はフロント周りを見ていきました。今回はリア周りとドア周りについて見ていきたいと思い[…]こんにちは！トシです電気自動車・ＥＶはガソリン車とは真逆で冬になると効率が落ちます。電費が悪化して航続距離が落ちたり、加速が制限されたりします。今[…]今アメリカでバカ売れしているEV・電気自動車メーカー大手のTesla。１７インチのセンタースクリーンや半自動運転「オートパイロット」、飛び出すドアノブ[…]

優れたトラクションコントロールで雨、雪、泥やオフロードでも安定走行. モデル3はいたる所にコスト低減の工夫が施されています。モジュール構造. テスラのバッテリーはすべて水冷式です。赤丸の格子状の中をバッテリー冷却水が流れており、すべてのセルに触れるように配置されています。テスラモデル3、日産の新型リーフと、これまで以上に一般に手の届きやすいEVが、日米で同じ時期に発売されています。従来より一層EVが身近になろうとしている今、この2台の背景や技術、EVとしての主要な特徴を比較してみましょう。

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